Le Métro Parisien

La première ligne (Porte de Vincennes - Porte maillot est ouverte au public le 19 juillet 1900 afin de desservir les épreuves des jeux olympiques d'été de 1900 au bois de Vincennes. Les édicules (bouches de métro) sont conçus par l’architecte emblématique de l'art nouveau, Hector Guimard.

Le métro de Paris a été conçu pour assurer une desserte fine de Paris intra muros : les stations dans Paris sont très rapprochées - 548 m en moyenne mais 424 m pour la ligne 44 et plus d'1 km pour la ligne 145 - assurent un quadrillage serré de Paris intra muros. La proche banlieue n’est en revanche desservie que par les prolongements des lignes imposant de passer par Paris intra muros pour aller d’une commune de banlieue à une autre. La faible vitesse commerciale interdit pratiquement la desserte de la grande couronne (banlieue éloignée de Paris)

Le métro parisien est essentiellement souterrain (197 km sur 214) : les tronçons en surface comprennent des sections en viaduc dans Paris intra muros (lignes 1, 2, 5, 6) et au niveau de la surface en banlieue (lignes1 , 5, 8, 13). Le tunnel du métro parisien est proche de la surface car la nature du sol parisien, très hétérogène, n’a pas permis de creuser des tunnels à grande profondeur ; il existe quelques exceptions imposées par le relief (Butte Montmartre, Ménilmontant). Du fait de cette faible profondeur le tunnel est obligé de suivre l’axe des rues : il en découle des tracés souvent sinueux ; le cahier des charges du métro établi en 1900 impose un rayon de courbure minimum de 75 m, déjà très faible pour le monde ferroviaire, et qui n’a pas toujours pu être respecté (Bastille , Notre dame de Lorette,...).

Les deux voies du métro, lorsqu’elles sont souterraines, sont pratiquement toujours posées dans un tunnel unique. La circulation des trains s’effectue sur la droite comme dans la plupart des autres métros et tramways français (mais à la différence de ce qui se pratique pour les trains de la SNCF). Les autres caractéristiques entrent dans la norme de ce mode de transport : l’écartement des rails est de 1,435 m (écartement standard). L’alimentation électrique se fait par troisième rail latéral et la tension électrique est de 750 volts en courant continu.

Le gabarit des rames du métro de Paris est relativement étroit (2,40 mètres de largeur) comparé à ceux des autres métros (métro de Lyon : 2,80m) avec des capacités comprises entre environ 600 et 700 voyageurs par rame pour les lignes 1, 4 et 14, à comparer aux 2600 voyageurs des trains MI 2N du RER A. Contrairement aux réseaux de New York et de Londres, toutes les lignes sont au même gabarit. Une des spécificités du métro de Paris est de faire rouler des métros sur pneus sur cinq de ses lignes : cette technique développée par la RATP dans les années 1950 a été exportée dans certains réseaux (Montréal, Mexico, Saintiago). Ainsi les lignes 1, 4, 6, 11 et 14 disposent d’aménagements particuliers pour permettre la circulation des métros sur pneus qui les équipent. Le nombre de voitures composant les rames varie suivant les lignes de 3 à 6 voitures, le plus commun étant de 5 mais devrait aller jusqu'à 8 lors des prolongements de la ligne 14. En revanche, les rames d’une même ligne possèdent toujours le même nombre de voitures.

Les stations du métro de Paris se caractérisent par un style unifié résultant de choix esthétiques définis en 1900, à sa conception, et dont l’esprit a été généralement respecté dans les réalisations modernes et les dernières rénovations effectuées. Les parois et la voûte des stations sont recouvertes de petits carreaux de faience blanche qui ont été choisies parce qu'elles permettaient de composer avec les techniques d'éclairage du début du vingtième siècle peu efficaces. Les murs des stations ont été dès l’origine utilisés comme support publicitaire. Les affiches étaient encadrées de carreaux colorés surmontés du sigle de l’exploitant (CMP ou Nord Sud). Le nom de la station est inscrit en blanc sur une tôle émaillée de bleu sauf pour la ligne Nord Sud qui utilisait des carreaux blancs sur fond de carreaux bleus.

Certaines stations dites « culturelles », ont reçu une décoration thématique particulièrement soignée et originale. La première aménagée a été Louvre-Rivoli (ligne 1), avec des copies de chefs d’œuvre du musée du Louvre qu’elle dessert, exposées dans des niches éclairées de manière recherchée. Beaucoup d'autres ont suivi, les réalisations les plus marquantes se trouvant à Bastille, Hotel de ville et Tuilerie (ligne 1), Parmentier (ligne 3), Pont Neuf (ligne 7), Cluny-La Sorbonne (ligne 10) ou encore Arts et métiers (ligne 11).

Stations :

Ligne 1 : La Défense - Chateau de Vincennes. Mise en service en 1900, 25 stations.

Ligne 2 : Porte Dauphine - Nation. Misen service en 1900, 25 stations.

Ligne 3 : Pont de Levallois - Gallieni. Mise en service en 1904, 25 stations.

Ligne 3bis : Gambetta - Porte des Lilas. Mise en service en 1921, 4 stations.

Ligne 4 : Porte de Clignacourt - Porte d'Orleans. Mise en service en 1908, 26 stations.

Ligne 5 : Bobigny.Pablo Picasso - Place d'Italie. Mise en service en 1906, 22 stations.

Ligne 6 : Charles de Gaulle.Etoile - Nation. Mise en service en 1907, 28 stations.

Ligne 7 : La courneuve - Villejuif / Mairie d'Ivry. Mise en service en 1910, 38 stations.

Ligne 7bis : Louis Blanc - Pré Saint Gervais. Mise en service en 1911, 8 stations.

Ligne 8 : Balard - Créteil.Prefecture. Mise en service en 1913, 37 stations.

Ligne 9 : Pont de Sevres - Mairie de Montreuil. Mise en service en 1922, 37 stations.

Ligne 10 : Pont de Saint Cloud - Gare d'Austerlitz. Mise en service en 1913, 23 stations.

Ligne 11 : Chatelet - Mairie des Lilas. Mise en service en 1935, 13 stations.

Ligne 12 : Porte de la Chapelle - Mairie d'Issy. Mise en service de 1910, 28 stations.

Ligne 13 : Les courtilles / Saint-Denis.Université - Chatillon.Montrouge Mise en service en 1911, 32 stations.

Ligne 14 : Saint-Lazare - Olympiades : Mise en service en 1998, 9 stations.